Pirmās paaudzes „MEGANE” pie klientiem nonāca 1995. gadā, aizstājot veiksmīgo „Renault 19” modeli. Jaunais modelis lielos vilcienos tika balstīts uz iepriekšējās mašīnas, izmantojot gan tos pašus jaudas agregātus, gan šasijas detaļas, tomēr tiem tika veiktas modifikācijas. Darbs pie šī modeļa izstrādes ar pirmajām skicēm sākās vēl 1990. gadā. Pirmās paaudzes dizainā „Renault” iemiesoja jauno autoražotāja dizainu, kas tika ieviests gan jaunajā „MEGANE”, gan citā jaunās paaudzes modelī – „Laguna”. Jau ar pirmo paaudzi „MEGANE” bija nopērkams ar dažādām virsbūvēm – hečbeks, sedans, universālis. Tāpat bija versija arī ar nolaižamu jumtu.
Francūžu mašīnas allaž izcēlušās ar drosmīgu un interesantu dizainu. Tā vismaz gribas domāt. Katrā ziņā, otrās paaudzes „MEGANE” vislabāk atpazīstam tieši tās dizaina dēļ – šeit runa ir par hečbeka aizmugures formu. 2002. gada beigās nonākot ražošanā, dizains radīja daudz diskusiju – vieniem patika, citiem nē, bet vienaldzīgo nebija. Un tas bija pats galvenais. Modelis Rietumeiropas valstīs bija pārdotāko auto topu augšgalā, kas autoražotājam, protams, nevar nepatikt.
Tomēr mašīna izcēlās ne tikai ar savu aizmugures dizainu – jaunā gadsimta sākumā „Renault” ieradās ar dažādām inovatīvām tehnoloģijām, piemēram, šodienas mašīnās plaši pielietoto „keyless” bezkontakta auto piekļuves un palaišanas sistēmu. Arī drošība bija līmenī – „MEGANE” bija pirmais savas klases modelis, kurš saņēma piecas zvaigznes „NCAP” drošības testos. Un šajā klasē mums ir tādi populāri auto kā „Volkswagen Golf”, „Audi A3” un citi. Labs darbiņš.
Šajā paaudzē parādījās arī „MEGANE Sport” versijas, kas ir populārās arī jaunākās paaudzes modelī. Tas sakrita ar laiku, kad „Renault” guva lielus panākumus Pirmajā formulā paši ar savu rūpnīcas komandu – Fernando Alonso 2005. un 2006. gadā ar „Renault” komandu izcīnīja divus čempiona titulus, bet pati komanda divreiz triumfēja konstruktoru kausā. Tas atsaucās arī uz „MEGANE”, jo tika radīta īpaša F1 komandas „MEGANE” versija, atzīmējot šos panākumus. Šī nebūs pēdējā reize, kad šajā apskatā pieminu Pirmo formulu.
Šajā paaudzē parādījās arī „MEGANE Sport” versijas, kas ir populārās arī jaunākās paaudzes modelī. Tas sakrita ar laiku, kad „Renault” guva lielus panākumus Pirmajā formulā paši ar savu rūpnīcas komandu – Fernando Alonso 2005. un 2006. gadā ar „Renault” komandu izcīnīja divus čempiona titulus, bet pati komanda divreiz triumfēja konstruktoru kausā. Tas atsaucās arī uz „MEGANE”, jo tika radīta īpaša F1 komandas „MEGANE” versija, atzīmējot šos panākumus. Šī nebūs pēdējā reize, kad šajā apskatā pieminu Pirmo formulu.
Visbeidzot, nonākam pie 2016. gada, kad tika prezentēta šobrīd aktuālā ceturtās paaudzes „MEGANE” versija. Kā tas ierasts šim modelim, atkal krasi mainījās auto vizuālais izskats. Tāpat tika ieviestas jaunas tehnoloģijas, piemēram, LED lukturi, dažādas drošības un vadītāja palīgsistēmas, lai modelis spētu konkurēt ar citiem tirgus dalībniekiem. „Renault” galvenais dizaineris Lorens van den Ekerss izteicās, ka „Renault” spēj ražot mašīnas ar latīņamerikānisku ārieni un vācisku sirdi.
Runājot tieši par „MEGNE” izmantoto risinājumu – sistēmas kopējā jauda ir 160 zirgspēki, kas nav milzīgi daudz. Patiesībā, plug-in hibrīdam tas ir diezgan maz. Tātad, mašīnu darbina trīs dzinēju sistēma – 1,6 litru četrcilindru atmosfēriskais benzīna dzinējs attīsta nepieklājīgi mazu 91 zirgspēku jaudu. Tam talkā nāk galvenais elektromotors ar 66 zirgspēku jaudu un otrs elektromotors ar 33 zirgspēku jaudu. „MEGANE” gadījumā hibrīdu pagaidām varam nopirkt tikai ar universāļa virsbūvi, savukārt dīleri informē, ka drīzumā būs pieejams „E-TECH” hibrīds arī ar hečbeka virsbūvi. Tāpat autoražotājs ļoti lepojas ar bateriju novietojumu – tās novietotas ļoti zemu, apmēram zem aizmugurējās sēdekļu rindas, tādējādi vietas samazinājums bagāžniekā ir salīdzinoši nebūtisks – no 563 litriem benzīna versijām un 504 litriem dīzelim, līdz 447 litriem hibrīda izpildījumā.
Visa šī sistēma patiesībā ir ļoti sarežģīta, bet, runājot vienkārši – galvenais elektromotors ir atbildīgs par mašīnas pārvietošanos elektriskajā režīmā. Otrs elektromotors savā ziņā pilda startera funkciju, jo tas palīdz iedarbināt benzīna dzinēju, piemēram, strauja paātrinājuma gadījumā, kā arī nodrošina vienmērīgu un gludu abu motoru sadarbību un ātrumu pārslēgšanos, jo „Renault” izmanto bezsajūga ātrumkārbu.
Mēģināt saprast, kā tas viss strādā zem motora pārsega nav vienkārši, droši vien arī „Renault” pārdevējiem ir krietni jāpasvīst, lai šo visu saprotami un vienkārši izskaidrotu cilvēkiem, kuri ieradušies salonā un apskata tieši šos hibrīda auto. Lādējot mašīnu mājās no wallbox, auto varēs pilnībā uzlādēt apmēram 3 stundu laikā. Savukārt uzlāde no parastās rozetes prasīs aptuveni 5 stundas.
Salonā par mašīnas elektriskajām prasmēm atgādina tikai EV poga. Sēžot pašā mašīnā, viens no galvenajiem jauninājumiem ir 10,25 collu lielais instrumentu panelis. Iekāpjot mašīnā, pie tā mazliet jāpierod tā ieslīpā novietojuma dēļ. Tas gan ir dažu minūšu jautājums un ekrāns kopumā ir visai labs. Man personīgi pie sirds labāk iet „VW” koncerna izmantotie instrumentu paneļa vizuālie risinājumi, bet tā jau ir gaumes lieta. Tīri tehniski „Renault” izmantotais digitālais instrumentu ekrāns ir acij tīkams, labas kvalitātes, strādā gana veikli, tajā iespējams mainīt dažādus skatus, piemēram, iegūstot vairāk vietas navigācijai, kā arī tas ļauj iegūt galveno informāciju par braucienu. Tāpat visu laiku ļoti uzskatāmi un saprotami var sekot līdzi tam, ko dara mašīna un motori.
Priekšējā panelī visai simpātiski integrēts 9,3 collu skārienjūtīgais ekrāns multimediju sistēmas lietošanai. Ja „Clio” gadījumā ekrāna novietojums nedaudz atgādināja panelī iemestu planšeti un tas vizuāli tiešām dūrās acīs, tad „MEGANE” šis jautājums risināts citādi, ekrānu ieliekot iekš paneļa. Jā, varētu runāt par ļoti biezām malām, bet kopumā izskatās daudz organiskāk un labāk. Kad auto (un ekrāns) ir izslēgti, multimediju sistēmas ekrāns panelī ieguļas nemanāmi un organiski, radot tiešām patīkamu kopskatu no ārpuses.
Pilsētā ar šo mašīnu jālieto „B” jeb „Brake” režīmu. Tas ievērojami palielina rekuperācijas apjomu, mašīnai samazinot ātrumu, kad atlaižat gāzes pedāli un tādējādi ātrāk uzlādējot baterijas. Ja ļoti piedomā un pacenšas, iespējams braukt, vispār neizmantojot bremžu pedāli. Braucot pa šoseju, pārsvarā tiks lietots ierastais „D” režīms, kas braukšanas sajūtu ziņā ir visai līdzīgs parastai mašīnai bez hibrīda sistēmas un rekuperācijas apjoms ir relatīvi minimāls. Šosejas apstākļos lieti noder „E-Save” funkcija, ko iespējams ieslēgt multimediju ekrānā – ar šo funkciju mašīna taupīs baterijās esošo elektrību, uz šosejas pārvietojoties tikai ar benzīna dzinēju. Piemēram, ja visu elektrības rezervi jau esat nobraukājuši un dodaties ceļā pa šoseju, šī funkcija dažu desmitu kilometru laikā ļaus uzlādēt bateriju vismaz līdz 40 procentiem. Šosejas apstākļos benzīna motors dzen auto uz priekšu un vienlaikus lādē bateriju. Iebraucot pilsētā, atkal būs elektrība, kuru lietot.
.
Runājot par efektivitāti – braucot tikai ar benzīna motoru, degvielas patēriņš uz šosejas ir ap 6.5l/100km. Pilsētā, kur daudz vairāk tiek lietota elektrība, brauciena vidējais patēriņš var samazināties par vairākiem litriem uz simtiņu. Savukārt elektriskajā režīmā no pilnībā uzlādētas baterijas savās ikdienas gaitās spēju izspiest apmēram 35-40 kilometrus. Tas ietver gan samērā īsus pārbraucienus pa šoseju, gan braukšanu pilsētā ar apstāšanās reizēm un bremzēšanu, kas ļauj papildus palādēt bateriju.